日系发动机相比德法美系功率高而扭矩低，为什么？

　　举个简单的例子，本田冠道的2T发动机，马力达到了272P、扭矩370N·M，这个数据对比德系的2T也是不输的（非奥迪S、宝马M、AMG极端调教的2T机头），对比美系也同样不输雪弗兰、别克、福特，只是与凯迪拉克的高功率2T相比略逊一筹，但仍不存在功率高、扭矩低的问题，那么题主说的这种日系车比德、美功率高而扭矩低的说法到底存不存在呢？

　　1.自然吸气发动机的功率与转速成正比！

　　2.自吸、涡轮发动机的扭矩与歧管压力成正比（进气压力）！

　　自然吸气通过活塞运转产生负压来吸气，当本田的K20A转速达到8600转时，它的活塞运行速度已经达到了惊人24米/秒（理论最大值，即使再提高，也无法吸入更多的气体），这24米/秒就是进气量的极限，当活塞运行速度达到了24米每秒，就预示着K20A注定没办法继续提高扭矩了，因为它仅仅是款2.0L的发动机，所以它的常规进气量很小，所以它的扭矩被限制在了196N·M，即使拉过一万转，它的扭矩也不会上升，因为活塞运行速度达到24米/秒进气量封顶，进气量不会随着活塞运动的继续提高而提高！所以扭矩没法随着转速提高而继续提高！而功率（马力）则不然，功率与转速是成正比的，所以随着转速的提高，马力自然会继续提高，K20A可以达到9000转以上，自然马力就高于同时期、同排量的德、美系机头，因为德、美系依赖涡轮、大排量，却不走本田这种小排量自吸高转速的“偏锋”！所以同时期美、德系发动机的转速远低于本田（日系）！

　　而K20A这种极端性能机头的应用领域注定时在赛道上，赛道便于保持转速，可以长时间保持高转速，所以扭矩不足的劣势就能被适当的掩盖，赛道需要的是极速、是功率，扭矩关系到加速，其实只用在起步阶段！在赛道只要丢了一次转速，基本就可以准备下一场比赛了！

　　功率等于扭矩乘转速，再乘以一个常数，对于内燃机，扭矩和功率都是转速的函数，即随转速变化而变化。

　　德系因重视驾驶体验而强调低转速扭矩。

　　德系车自然吸气发动机一般两三千转即达到最大扭矩，而大部分涡轮增压发动机一千转出头，即达到最大扭矩。考虑到绝大多数人的驾驶习惯是转速一般在两三千转以下，而起步则要从怠速开始，而换挡的时候，转速也会换到一千多转开始，因此，对德系车来说，扭矩潜能很容易全部发挥，驾驶感觉发动机很有力，体验很好。

　　考虑到功率等于扭矩乘转速乘常数，因此，日常驾驶发动机功率，和六七千转才会得到的最大功率，一点关系都没有。在同样转速下，扭矩大即功率大。

　　也就是说，虽然日系车标的最大功率数字喜人，但当你驾驶的时候，同样排量下，日系车的发动机扭矩和功率其实都小于德系车，这也是德系车为何感觉动力强、驾驶体验好的原因。

　　至于日系车为何喜欢标一个数字喜人，这其实是日本人作为后进竞争者的一贯销售策略，用好看的数字混淆，毕竟，一般人并不理解内燃机的动力特性，一个简单粗暴的功率数字，会让人产生日系动力强的误解，这不仅仅局限于汽车，日本人用峰值功率标注音响功率，数字更唬人。

　　就汽车来说，日本人为了得到更好看的功率数字，最大扭矩近五千转才能达到，最大功率则六七千转才能达到，这对我们驾驶很难超过四千转的习惯来说，真是一个可望不可及的潜能数字了，尤其你还想省油的话，毕竟转速越高越费油。

　　因此，日系车的调校，为了数字营销，是以牺牲实际驾驶体验为条件的，而德系更重视实际驾驶体验，所以重视低转扭矩，这就是为何德系车感觉有力，而日系车感觉无力、体验差的原因。

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　　总体来说日系发动机动力参数在各大车系中处于一个中等水平，和美系的暴躁调教相比确实稍显委婉，但也并没有输大众太多，而且还要比法系强出不少。

　　日系其实还是以玩自吸为主，早在几十年前日本人就第一个搞出了涡轮增压，体验过后发现稳定性不太理想，所以就放弃了。直到最近几年，迫于排量法规政策涡轮增压逐渐占据了主流，因此日系才又重新捡起了这项技能。可能是自吸为主的产品格局给不少人带来了错觉，但在涡轮增压领域日系一点不怂，汉兰达2.0t最大功率162千瓦，最大扭矩350牛米，迈腾帕萨特途观l也就这个水平，本田冠道2.0t最大功率200千瓦，最大扭矩370牛米，斯巴鲁2.0t最大功率177千瓦，最大扭矩350牛米，也在主流水平之上。横向对比，日系发动机参数一点不差。

　　和自身相比日系有能力把功率调的更高，别克昂科威2.0t最大功率191千瓦，最大扭矩达到了400牛米，功率比它还高的冠道2.0t扭矩只有370牛米，随便刷一下ecu，本田发动机轻松实现扭矩提升，但它并没有这么做，像丰田皇冠2.0t最大功率172千瓦，最大扭矩也只有350牛米。我想主要原因有几方面。

　　造车理念

　　日本车还是更多的为可靠性考量，丰田是玩涡轮增压的鼻祖，对于增压的利弊非常清楚，增压是能以更小的排量输出更大的动力，但对发动机的耐受力提出了更高的要求，涡轮的加入本来就使缸内温度和压力大大增加，再去更深层次去压榨发动机动力就有点得不偿失了，如果不是为了稳定性考虑早在几十年前涡轮增压就会在日系车中大行其道了。省心耐用才是日系车企的第一诉求。

　　驾驶习惯

　　德国人美国人把发动机参数调的更高，这和他们的性格分不开，酷爱驾驶，追求激情动力，但日本人对车并没有太高的要求，所谓的品牌，动力，操控在他们看来都不是重点。

　　路况环境

　　德国高速不限速，对动力的渴望也要更胜一筹，美国道路宽敞，整体上属于地广人稀，所以拥有一台强动力的车也能得到发挥。相比之下日本就要拥挤的多，道路也比较狭窄，有好的动力也施展不出来，现在的很多日本人都不喜欢买车。

　　车还是为人服务的，能适应人需求的车才是最好的，日系车发动机参数相对温和这和造车理念，驾驶习惯和路况环境密不可分，以日系的技术能力来说造出一台暴躁的车完全没压力，只能说每个车企的追求不同罢了。

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　　扭矩最终是体现在轮胎上的旋转力，扭矩越高操控性越好，但是前提是高扭矩车辆都具有以下特征，缸数多、档位少。

　　日系车的卖点是节油、毛病少，这和发动机的技术是分不开的，包括燃油系统、压缩系统。功率指的是发动机的旋转速度，在平路上行驶时，功率越高的发动机在提速和节油方面越好，但是在有阻力的道路上行驶，比如说上坡，功率越高扭矩就越低。功率的高低在不同的路况都有各自的优势。

　　日系车偏重于实用，德系车偏重于性能，这是最主要是区别。我们日常在选车时买德系的不会买日系，买日系的不会买德系，消费人群区别很明确。德系车偏向于调校扭矩，日系车偏向于调校节油。

　　功率和扭矩完全是两个不同的概念，对于汽车来讲，扭矩要比功率重要的多。

　　买车最重要的是看功率，也就是马力（千瓦）上世纪发动机主要讲的是马力，扭矩和马力也是分不开的，近年由于增压发动机，厂家鼓吹扭矩，这有误导之嫌，如果一台3.5自吸功率260千瓦，350牛米，和一台增压功率155千瓦、350牛米，二台机都是350牛米，各拖一辆1800kg的车，极速和加速都是260千瓦的完胜！扭矩直接受变速器制约，手动档更易懂，高低扭矩输出用低档到车轮上是高扭矩，高扭矩输出用高档最后是低扭！而功率则不受变速系统制约，只要功率够大，无论什么档位都能快速反应到车轮上！再例电动机也是输出，可是谁见过标出扭矩？只有功率千瓦，大机器就用大功率电机！现在一种误解是极速靠马力，加速靠扭?！这个观点至少是不完全正确，真实是极速和加速最主要的是功率（马力千瓦）买车时先比较千瓦，后比扭矩，但变速箱好坏比扭矩更重要！仅供参考！不要被增压后的低功高扭误导！

　　个人认为是两个原因:

　　一是日系整车的设计质量较轻所以用不着扭矩大的发动机。

　　二是日系车本田的三轴自动变速箱，丰田的爱信变速箱还有一个是加特可公司的cvt。日系的豪华车基本不配备cvt～很多比较平民化的车配备这家公司的变速箱～虽然号称传动比之王但是上坡的时候还是不够给力所以造就了日系车动力不够的现象～

　　回答完毕！

　　这个认识不完全正确！

　　首先，对于发动机的比较要有一个前提，那就是必须是同时代、同类型、同排量，用涡轮增压和自然吸气去比，扭矩自然是无法相提并论。而从发动机标注的扭矩和功率参数来看，日系发动机并没有表现出比德、法、美系更低的扭矩。相反，有些发动机的扭矩甚至更高一些。当然，客观来看，日系很多车型的确存在虚标情况。

　　如下图所示，日系的丰田汉兰达2.0T、本田UR-V2.0T、德系大众探岳X2.0T、美系昂科威2.0T这四款车发动机标称数据对比，日系并没有表现出比较弱的扭矩输出，功率和扭矩和同时代的发动机相比基本上是一致的，甚至本田的调教更为激进，扭矩和功率都要超过同排量的大众EA888发动机。

　　但是，上面的数据也仅仅是官方标称而已，实际上日系的很多车型数据好看，但是实际加速成绩却很一般。比如，马自达阿特兹2.5L的马力机实测发动机数据162PS，231牛米，这个数据和原厂标注的192PS、252牛米相比有很大水分。当然，日系车也不完全是虚标数据，比如，丰田汉兰达2.0T涡轮增压发动机，其马力机实测数据甚至比原厂的略高一些。

　　实际上，对于涡轮增压发动机来说，只要发动机缸体、曲轴、连杆可以承受更大的压力，只要润滑跟得上，发动机的功率和扭矩输出完全可以通过调整ECU、控制涡轮增压的最大泄压值获得。

　　比如，采用EA888的奥迪A6L车型，宝马完全可以通过刷入一阶ECU程序，使发动机输出功率和扭矩大大增加，以输出更加充沛的动力，0-100的加速由原来的7.9S提升到5.5S，足足有2.4秒的提升，已经可以和3.0T的EA839媲美。而宝马X5的3.0T涡轮增压发动机原厂输出340PS，450牛米，也可以通过刷入一阶程序，将发动机的功率和扭矩进行提升，最终发动机最大功率输出达到恐怖的426PS、665牛米，扭矩提升了129牛米。

　　相对而言，变速箱的类型也影响驾驶感受，日系在一些中小排量发动机上，更愿意使用CVT变速箱，CVT无法承受瞬间大扭矩，在加速瞬间会限制发动机动力输出，避免打滑，因此，加速感相对要差一些，虽然实际的加速成绩并不差，但是的确无法感到推背感。此外CVT变速箱还有一个特点是发动机更愿意工作在较高转速区间以获得更大的功率输出和更好的动力表现。这也给人一种加速乏力感受。

　　无论是日系还是德系、美系，所标注的数据也仅仅是参考而已，实际上虽然涡轮增压发动机可以通过刷入程序提升输出功率和扭矩，但是这种提升往往是通过牺牲稳定性和油耗表现获得的，此外还需要进一步更改进排气，以获得更多的进气来实现。而缸内压力、温度的暴增也会给润滑、散热带来更高的要求。因此，很多日系车的调教相对要更温和，数据的确也更为保守，数据虽然更好看，实际上加速感和加速成绩却相当一般。

　　没有呀，高低扭有什么关系，转速控制和发动机有什么关系，你学过初中物理吗，能量守恒定律，功率高怎么会扭力低，这两个都有详细定义，不会有这种情况，我以前的车摩托车，660毫升功率175马力你觉得她扭力会低吗。

　　设计不同，缸径和活塞行程比不同，欧美车活塞行程长，扭矩大，曲轴偏心大，震动大，转数低，日韩系车缸径大，行程程，扭矩小，转速高，震动小，功率大。柴油机偏向活塞行程长，压缩比高，汽油机活塞行程短，静音

　　最大扭矩转速区间，基本上都是1500到3000，有些1750到4000，最大功率转速区间都是5000到6000，自己权衡。德系都是加大最大扭矩的做法，日系还是喜欢在最大功率上提高数据。怎么说呢？飙车党可以选日系，油门到底的感觉，当然买菜车也可以选，因为日系起步比较柔和。德系偏向前期发力，日常行车超车还是很给力的，平时喜欢在路上超超车的确实好用。具体看自己喜欢什么类型。看一群喷子喷来喷去，有意思吗？